Du vendredi 16 au dimanche 18 septembre 2022 se déroulait la célèbre compétition d’endurance de 24h du Bol d’Or. Cette édition fête cette année ses 100 ans !

Zoom sur l’histoire de cet évènement mythique, et sur les actions de la Mutuelle de cette édition spéciale.

Le Bol d’Or, mythique course internationale moto de 24H

Le concept est simple, plusieurs pilotes par équipes qui se relayent pendant 24h, la moto ne s’arrête jamais, c’est le motard qui change.

Cette course mythique a vu le jour en septembre 1922 sous l’impulsion d’Eugène Mauve et s’est tenue tous les ans depuis (hors période de guerre / crise sanitaire).

2 épreuves en parallèle

En parallèle de cette course emblématique, se sont déclinées 2 autres épreuves, se déroulant sur le même week-end :

• Le Bol d’Argent : course d’endurance moto, organisée le vendredi après-midi, en ouverture de la course du Bol d’Or.
  
  Réservé aux pilotes amateurs roulant sur des roadsters, il est très apprécié des concurrents, il permet à une soixantaine d’équipages de deux pilotes d’en découdre pendant trois heures. 2 catégories en piste s’affrontent, les catégories 600 et 800.
  
  Cette course permet à tous les passionnés de pouvoir rouler sur le mythique Circuit du Castellet.

• Le Bol d’Or Classic : épreuve par excellence dédiée aux machines anciennes. 3 jours durant, les plus belles motos anciennes et historiques se dispute la victoire finale sur le fameux Circuit Paul Ricard.
  
  Le Bol d’Or Classic est réservé à toute machine de 2 cylindres au minimum (série ou proto) et d’une cylindrée supérieure à 500 cm3. Celles-ci doivent avoir été commercialisées entre le 1er janvier 1960 et le 31 Décembre 1991.
  
  Info : https://www.boldor.com/

Le Bol d’Or et la Mutuelle des Motards

Partenaire historique du Bol d’Or et même exclusif pendant de nombreuses années, la Mutuelle des Motards signait ses premiers contrats lors du Bol d’Or de Septembre 1983.

C’est donc naturellement que la Mutuelle était présente cette année encore, pour cet anniversaire.

Et c’est sur cet évènement spécial que la Mutuelle s’est associée à plusieurs projets engagés avec :

• La présentation d’une moto unique et innovante aux côtés du Team FMR34 – Lycée Pierre Mendes-France Mutuelle des Motards :

Alors qu’il était habitué à prendre le départ du Bol d’Argent depuis plusieurs années, le team FMR34 a participé cette année à l’épreuve phare de 24 heures : le Bol d’Or.

De plus, le lycée Pierre Mendes-France, en partenariat avec la Mutuelle des Motards, Bridgestone, TotalEnergies, et Yamaha France, a embarqué son team dans une première mondiale : prendre le départ de cette compétition internationale sur une R1 de Yamaha qui a roulé avec un biocarburant Excellium Racing 100, certifié 100% durable.

Ce biocarburant, qui permet de réduire d’au moins 65% les émissions de CO2, était donc utilisé pour la toute première fois en compétition moto.

L’Excellium Racing 100 est un produit certifié 100% durable au regard du système du bilan massique appliqué par l’International Sustainability Carbon Certification (ISCC).

• Une action forte aux côtés des commissaires de piste : une série de mini-reportages photos et vidéos pour mettre en avant ce poste incontournable et indispensable.

Zoom sur un métier méconnu : le commissaire de piste

Le commissaire de piste est le garant de la sécurité des pilotes, du respect des règles et de manière générale du bon fonctionnement de l’épreuve. Bénévole et surtout passionné, le commissaire de piste est indispensable pour que la course puisse avoir lieu.

Pas de commissaire, pas de course

Nous sommes allés à la rencontre de Audrey et Théo, commissaires de piste :

Plus concrètement, qu’est-ce que fait un commissaire de piste ?

Le commissaire de piste, c’est « l’ange gardien des pilotes » comme le dit si justement Audrey.

« On a la charge du contrôle du respect de la réglementation sportive, de la sécurité des pilotes et éventuellement du public, la protection immédiate des blessés, le dégagement de la piste. Cela passe, globalement, par l’avertissement visuel aux pilotes via les drapeaux » nous dit Théo.

Concernant l’avertissement visuel il existe 10 drapeaux différents qui permettent d’indiquer le danger :

• 2 drapeaux jaunes pour signaler un danger (chute, panne) On agitera 1 drapeau si le danger est hors-piste, on agitera les 2 simultanément si la moto et/ou le pilote est encore dans les limites de piste (les concurrents doivent ralentir et être prêts à s’arrêter en cas de problème. Il est interdit de doubler sous drapeau jaune).
  
  
• 1 drapeau vert : il est utilisé en course, sur 2 tours, le tour de mise en grille et le tour de chauffe. Il est également agité après le lieu d’une chute pour signaler aux pilotes que la zone après ce dernier est sans danger. Ils peuvent ré accélérer et se doubler.
  
  
• 1 drapeau rayé rouge et jaune qui alerte les pilotes d’un changement d’adhérence : pièce ou huile sur la piste par exemple.
  
  
• 1 drapeau croix de Saint André pour les prévenir d’un début de pluie.
  
  
• 1 drapeau rouge qui stoppe une séance d’essais ou course en cas de gros problème sur la piste, ou aussi utilisé en roulage pour mettre fin à une session ou si les pilotes n’ont pas vu le drapeau à damier.
  
  
• 1 drapeau noir rond orange accompagné du numéro du concurrent : synonyme de problème technique ! Arrêt obligatoire le plus rapidement possible (fuite d’huile, élément de carrosserie qui se détache, etc) Une fois le problème réglé, le concurrent peut reprendre la piste.
  
  
• 1 drapeau noir accompagné du numéro du concurrent : synonyme de pénalité ou comportement dangereux, le concurrent doit se rendre au box et ne pourra pas repartir.
• 1 drapeau bleu : il signale aux retardataires que la tête de la course est sur le point de les doubler. Ils doivent se « laisser doubler ».
  
  
• 1 drapeau blanc : il indique aux pilotes qu’un concurrent est au ralenti devant eux et qu’ils doivent être prudents.
  

Comment devient-on commissaire de piste ?

« Pour devenir commissaire de piste, on doit suivre une formation de plusieurs heures dans un centre agréé par la FFM à l’issu de laquelle l’instructeur nous fait passer un test » explique Audrey.

Plus d’infos sur le site : https://www.commissairedepiste.fr/devenir-commissaire-de-piste/

Existe-t-il des différences entre les commissaires de piste autos et motos ?

« La plus grosse différence est qu’en moto, le commissaire a plus de « liberté ». Il agit spontanément sur une chute… alors qu’en voiture, il faut attendre l’ordre de la direction de course pour intervenir… » Ce qu’il faut retenir absolument : « 2 ou 4 roues, il ne faut jamais oublier pourquoi nous sommes là… La passion… Car nous sommes bénévoles. »

Un grand merci à Audrey et Theo pour le temps qu’ils nous ont accordé.

Durant les vacances, vous avez beaucoup roulé avec bagages et passager(e), et ce surpoids a davantage sollicité votre moto. De plus, entre les insectes écrasés, les taches de résine ou de goudron, celle-ci fait plutôt grise mine.
Voici tous nos conseils pour contrôler votre machine et lui rendre son lustre initial !

Réalisez un check-up mécanique

• Freins : vérifiez l’état des disques (pas de rayures, cote d’usure non atteinte) et des plaquettes (épaisseur des garnitures supérieure à 5 millimètres).
  
• Suspensions : assurez-vous de l’absence de fuite d’huile au niveau des joints spis de la fourche et sur l’amortisseur arrière. Le cas échéant, prévoyez les réparations sans délai, pour éviter de compromettre la tenue de route.
  
• Si vous aviez durci l’hydraulique (détente, compression) et augmenté la précontrainte sur les ressorts, c’est le moment d’assouplir vos réglages.
  
• Pneus : Vérifiez les bandes de roulement à la recherche de dégâts éventuels (usure anormale, craquelures, coupures, corps étranger, etc.). S’ils sont proches du témoin d’usure, pensez à remplacer vos pneus afin d’aborder sereinement les chaussées humides de la saison froide.

Nettoyez en profondeur

N’utilisez le nettoyeur haute-pression qu’en préalable aux finitions, sans approcher la lance à moins d’un mètre de la moto. Ainsi, vous éviterez de propulser des impuretés dans les endroits sensibles dont l’étanchéité n’est pas toujours infaillible (roulements, moyeux de roues, étriers de freins, composants électroniques, etc.).

À l’aide d’un pinceau ou d’une brosse douce et d’eau claire, vous décrassez les zones sans risque de les endommager. Un chiffon sec suffit généralement pour nettoyer les endroits maculés de dépôts gras (proximité de la chaîne de transmission, jante, etc.).

Cela permet de limiter l’emploi des produits dérivés du pétrole aux traces les plus tenaces (White-Spirit, WD 40), voire de les éviter.

Pour décrasser le radiateur, souvent garni de résidus d’insectes et de boue, ne frottez surtout pas, car vous risqueriez de tordre les ailettes des structures en nid d’abeille. N’utilisez qu’un pinceau doux à poils longs humidifié d’eau chaude, et si possible, de l’air comprimé soufflé de l’intérieur vers l’extérieur du radiateur. Le cas échéant, démontez la grille de protection pour accéder directement à la surface à nettoyer.

Éliminez les taches spécifiques

Évitez autant que possible d’avoir recours à des produits chimiques spécifiquement dédiés aux salissures diverses, bien que les rayons spécialisés en regorgent. Dans les faits, de l’eau chaude ou froide, éventuellement additionnée d’un savon doux type produit à vaisselle, suffit dans 99 % des cas pour retrouver l’éclat du neuf. Et le tout en ménageant à la fois la planète et ses économies !

• Insectes : Le secret est de ne surtout pas frotter, car la matière qui constitue leur carapace est suffisamment résistante pour rayer un vernis ou un pare-brise. Humidifiez un chiffon doux ou un papier absorbant puis laissez-le reposer cinq minutes sur les zones contaminées. Ensuite, vous pourrez décoller le tout d’un tour de main sans difficulté, et sans engendrer de dommages aux surfaces.
  
• Fientes : À l’aide d’une brosse douce, humidifiez abondamment les zones souillées à l’eau claire avant de frotter légèrement pour éliminer les dépôts. Renouvelez au besoin l’opération en rinçant la brosse entre chaque passe.
  
• Résine : Humidifiez à l’eau chaude les zones tâchées à l’aide d’un chiffon doux, puis essuyez, toujours à l’eau chaude. Si des résidus subsistent, renouvelez l’opération. N’utilisez surtout pas d’acétone, car ce solvant est nocif pour les peintures et aussi pour les plastiques et polycarbonates, qu’il peut rendre irrémédiablement opaques (saute-vent, pare-brise, écran d’instrumentation, optiques de phares, clignotants, feux, etc.).
  
• Goudron : Là encore, inutile de recourir aux dérivés pétroliers. Recouvrez les zones atteintes par le goudron d’un film de beurre de cuisine, laissez agir quelques minutes puis essuyez doucement les taches en effectuant des mouvements circulaires. Tout se décolle sans effort et s’essuie directement au chiffon !

Vous êtes maintenant prêt pour reprendre la route en toute sécurité et avec une moto comme neuve !

COMMENT BIEN CHOISIR SON TRAIL ?

Synonyme de découverte, d’évasion, de voyage, d’aventure et bien plus encore, le trail rencontre un succès croissant au fil des années. Vous aussi, vous êtes tenté de franchir le pas mais vous avez encore du mal à vous y retrouver ? Nos experts font le point pour vous, avec le concours de Sonia Barbot, quintuple championne de France de rallye routier, passionnée de moto sous toutes ses formes, et inconditionnelle de la catégorie trail !

« Le choix coup de cœur esthétique est risqué, car le ramage est souvent différent du plumage ! Étudiez bien vos besoins, votre usage, et avant de choisir votre belle, prenez le temps d’essayer plusieurs modèles différents. Le coup de cœur peut soit se transformer en match, soit devenir un gros flop ! Bien sûr, les conseils sont toujours bons à prendre, mais n’oubliez pas que c’est un choix personnel. Et si le prix est un critère de choix important, n’oubliez pas qu’on ne choisit pas un trail par dépit, il faut que tous les autres critères soient validés. Si ça coince côté budget, il suffit de s’orienter sur le marché de l’occasion. Tout simplement ! »
Sonia Barbot

Sonia Barbot

1 – Les différentes catégories de trails

Trail Classique

Le trail classique est la moto qui répond parfaitement à la définition de polyvalence induite par la catégorie trail, née à la fin des années 60. En effet, ce type moto est conçu pour circuler indifféremment sur la route ou sur les chemins de terre. Il s’identifie immédiatement par sa roue avant de plus grand diamètre qu’un modèle routier, généralement 19 pouces, et par sa monte pneumatique dite « mixte », aux sculptures plus marquées qui améliorent l’adhérence hors bitume (60 % route/40 % chemins).

Il est souvent déjà pourvu d’origine de dispositifs de protections spécifiques, tels qu’un sabot moteur ou des pare-mains, et peut souvent recevoir en option d’autres équipements améliorant ses capacités en tout-terrain (rehausse de suspensions, crash-bar, roue avant de 21’, etc.). Si le trail classique peut occasionnellement évoluer dans les chemins de terre ou les pistes non revêtues, ses aptitudes sont toutefois limitées en cas de conditions difficiles (terrain humide, relief, etc.). En effet, le garde-boue avant près de la roue devient un handicap lorsque la boue s’y accumule, et les pneus moto mixtes trouvent vite leurs limites sur les terrains meubles (idem trail mid-size).

Maxi trail

Moto de voyageur, idéale en duo, le maxi trail est la version bodybuildée du trail classique. Comme celui-ci, il est monté sur une roue avant de 18’ ou 19’ et l’arrière en 17’, dotées d’origine de pneus mixtes (80 % route/20 % chemins). Avec son réservoir d’une autonomie conséquente et son moteur coupleux de grosse cylindrée, il privilégie le confort pour un large usage allant des parcours autoroutiers jusqu’aux pistes non revêtues, en passant par les petites routes de montagnes.

Souvent motorisé par un bicylindre (BMW, KTM, Honda, Suzuki, Yamaha, Moto-Guzzi, etc.), le maxi trail peut aussi se trouver en trois cylindres (Triumph), et même depuis peu avec un très puissant quatre cylindres, très rare en trail (Ducati Multistrada V4). Les trails postérieurs à 2018 bénéficient de toutes les assistances possibles, telles l’ABS, le Traction Control, le régulateur de vitesse, mais aussi des suspensions pilotées et souvent un écran TFT avec assistance GPS.

Niveau protections pilote et moto, le maxi trail est relativement bien équipé, avec bulle réglable et sabot moteur, et beaucoup d’options peuvent être rajoutées. Au final, c’est donc une moto lourde et imposante qui s’adresse à un public aisé.

Trail mid-size

Le trail mid-size est plus typé tout-terrain que le maxi-trail et il permet d’évoluer sur des terrains inaccessibles aux trails classiques (dunes de sable, bourbiers, éboulis, pierriers, etc.).

Le diamètre de ses roues est de 19’ ou 21’ à l’avant et 18’ à l’arrière. Il dispose de pneus moto mixtes également en monte d’origine mais plutôt au profil 40 % route/60 % chemins. Les débattements de suspension plus importants et la garde au sol plus élevée rendent ce trail un peu plus exclusif, rien que par sa hauteur de selle. Comme son poids reste contenu autour de 200 kg, il s’avère donc facile à relever en cas de chute, ce qui n’est pas anodin lorsqu’on sort des sentiers battus !

Sa motorisation peut être mono ou bicylindre de 400 à 901 cm3. Selon les marques, le trail mid-size est doté d’assistances électroniques qui seront poussées (KTM, Husqvarna, Aprilia) ou quasiment inexistantes par parti pris, comme chez Yamaha, où seul l’ABS obligatoire devient déconnectable à l’arrière pour le pilotage off-road.

Le trail mid-size cible des motards avides d’aventure et plus solitaires, car le duo s’avère compliqué et pénible pour le passager. Bon à tout faire, d’un tarif accessible, le trail mid-size est équipé d’un sabot moteur pour rouler dans les chemins et dans les cailloux. Mais il est certain qu’il faudra rajouter un bon billet pour l’améliorer de protections supplémentaires pour un usage off-road assidu.

Trail routier

Dans les années 80, certains motards en mal de sensations fortes ont équipé des motos de tout-terrain avec des roues et des pneus de routières en 17’ pour s’affronter sur des circuits conjuguant parties bitumées et pistes en terre. L’ancêtre du trail routier était alors surnommé « supermotard ». Aujourd’hui généralement dérivé d’un modèle roadster ou sportif, le trail routier en partage non seulement les roues mais aussi la motorisation.

Doté de jantes de 17’ chaussées de pneus au profil 100 % routier, il ne peut donc quasiment pas s’aventurer hors bitume. Grâce à des suspensions à plus grand débattement et une position de conduite relevée, il est particulièrement à l’aise sur les petites routes au revêtement dégradé. Il dispose également d’un réservoir de plus grande capacité et d’un carénage avec pare-brise qui protège le motard de la pression de l’air. Pas étonnant qu’il soit l’une des motos favorites des pilotes de rallye !

2 – Les critères de choix pour votre trail

Poids de la moto

Plus le trail est léger, plus il est agile. Plus facile à mener en toutes circonstances, et plus simple à manœuvrer, même à l’arrêt, il ne vous fatiguera pas inutilement. La barre symbolique des 200 kg est une limite à ne pas dépasser si vous souhaitez ménager vos efforts entre les ornières et pouvoir sortir des situations délicates sans aide extérieure.

Une moto dont le poids est compris entre 150 et 200 kg s’avère particulièrement adaptée aux terrains escarpés, aux sentiers étroits et aux terrains meubles. Au-delà des 200 kg (voire 250 kg pour les maxi-trails), une bonne dose d’expérience et une solide condition physique sont indispensables pour garder le contrôle !

Hauteur de selle de votre trail

Quand on parle de hauteur de selle, il faut prendre en compte son niveau d’équilibre, et la longueur de ses jambes en plus de sa taille totale. Vous serez toujours plus à l’aise au guidon de votre trail si pour pouvez facilement poser les pieds, ou au moins la pointe des pieds, au sol.

• Si vous mesurez moins de 165 cm, évitez les motos dont la hauteur de selle excède 750 mm.

• Si vous mesurez entre 175 et 180 cm, évitez les motos dont la hauteur de selle excède 850 mm.

Les valeurs annoncées par les constructeurs moto facilitent un premier tri mais ne suffisent pas, car elles ne tiennent pas compte du tassement des suspensions ni du profil de la selle. En effet, pour une hauteur de selle égale, votre position peut varier d’une moto à l’autre en fonction de la largeur, de la densité et de la forme de l’assise. Avant de vous décider, il vous faudra donc vous asseoir sur chacun des modèles de trails que vous aurez présélectionnés. N’hésitez pas à demander un essai routier, il faut que vous soyez à l’aise au premier abord.

Vous mesurez 165 cm et vous avez flashé sur la Yamaha Ténéré 700 dont la selle culmine à 875 mm du sol ? Rassurez-vous, rien n’est perdu !
Déjà, il est possible de tricher avec des bottes moto à grosses semelles, comme les GTX de Klim. Et de plus, les constructeurs ont également tout prévu avec des selles creusées ou des kits de rabaissement avec biellettes d’amortisseur à monter sur votre trail coup de cœur. Alors heureux -euse ?

Vous êtes très grand ? Débutant ou expérimenté, rassurez-vous, il est généralement possible d’adapter le poste de pilotage avec des pontets de rehausse de guidon, une selle plus haute et des reposes-pieds plus bas !

Rayon de braquage de votre trail

Très utile dans les évolutions à basse vitesse et dans les phases de manœuvres, un rayon de braquage étroit est un atout essentiel en matière de maniabilité de votre moto. Il vous permet également de pouvoir faire demi-tour en une seule fois, même dans un chemin étroit.

À titre d’exemple, en maxi trail, la Honda Africa Twin 1100 est excellente sur ce point, alors qu’en trail mid-size, la Yamaha Ténéré 700 est pénalisée.

Type de moteur présent sur la moto

Inutile de vous focaliser sur les données des fiches techniques pour sélectionner votre type de motorisation. Au-delà de ces valeurs, c’est d’abord en fonction de leur architecture que les moteurs se distinguent les uns des autres.

Si vous souhaitez profiter d’un fonctionnement souple et fluide, orientez-vous plutôt vers les trails trois ou quatre cylindres. Au contraire, les mono ou bicylindres ont généralement un comportement plus marqué, plus coupleux, mais générant davantage de vibrations. Leur principal atout est qu’ils donnent des motos plus légères et compactes que les trois et quatre cylindres. On retrouve les mono et bicylindres principalement en trail mid-size, tout-terrain et maxi trail, et les 3 et 4 cylindres sur des trails routiers et quelques exceptions en maxi-trail.

A suivre :

Vous vous questionnez sur la règlementation, les chemins autorisés ou encore l’équipement adapté pour cette discipline ? Restez connectés, nos spécialistes sont en cours de préparation pour vous fournir la suite de ce guide 100% dédié au Trail. Ça arrive bientôt sur nos réseaux !