Forte d’un réseau de plus de 19 000 entreprises prestataires en France (dépanneur-remorqueur, médecin, aide à domicile, hotelier, chauffeur de taxi…), le groupe Inter Mutuelle Assistance (IMA) vous permet de bénéficier d’une assistance 7j / 7 et 24h / 24 en appelant le 05 48 20 48 20 (en France) ou +33 549 75 75 75 (à l’étranger)

En cas de panne ou d’accident

IMA prend en charge en cas de panne (même d’essence, erreur de carburant ou encore creuvaison) :

  • Le remorquage du véhicule
  • Le rapatriement des personnes
  • L’hébergement des personnes
  • Le coût d’expédition des pièces de rechange ou du titre de transport permettant de récupérer votre véhicule.

Tout cela sans franchise kilométrique pour les bénéficiaires d’un contrat 100%, Ma Perso, Starter, Maxi Scoot, Side by Side, UrbanScoot, 2×2 et Authentik, et avec une franchise de 50 km pour les bénéficiaires d’un contrat Tout-terrain, Collection ou Moto de circuit.

En cas d’accident


IMA intervient sans franchise kilométrique, aussi bien en France qu’à l’étranger, pour tous les types de contrat. En cas d’immobilisation ou d’hospitalisation à la suite d’un accident, IMA prend en charge, en France :

  • Les services d’aide à domicile,
  • Les services d’accompagnement des enfants à l’école ou de garde de ceux-ci,
  • Le transfert d’un proche pour vous aider,
  • Si vous êtes malade ou blessé, IMA vous rapatrie jusqu’à votre domicile ou l’établissement de soins le plus proche.
  • Si vous êtes hospitalisé à l’étranger au-delà de la date prévue de retour, IMA prend en charge l’hébergement sur place d’une personne afin qu’elle puisse attendre à vos côtés votre rapatriement.
  • En cas de panne ou d’accident, l’assistance IMA est valable dans tous les pays listés au dos de votre carte verte, et les pays où s’appliquent les garanties du contrat d’assurance de votre véhicule. L’assistance aux personnes est valable dans le monde entier.

Comment contacter l’assistance :

05 48 20 48 20 (en France) ou +33 549 75 75 75 (à l’étranger)
Si vous êtes sourd ou malentendant et souhaitez contacter l’assistance IMA, il vous suffit d’envoyer un SMS au : 06 33 85 29 92

Pour en savoir + : www.ima.eu

Attention, au-delà de l’assistance, les accidents à l’étranger et l’indemnisation de vos dommages par un tiers responsable, restent soumis à la législation locale.

Boîtier GPS, tablette, smartphone ou supports papiers, quelle que soit la façon dont vous vous orienterez durant les vacances, bien naviguer vous permettra d’éviter les galères. Nos experts font le point sur les différents moyens dont vous disposez pour créer votre roadbook, et suivre un itinéraire sans avoir besoin de vous arrêter à chaque carrefour. En route !

Road-book moto à télécharger

  • Les applis de guidage qui vous permettent également de composer votre propre roadbook ou d’en télécharger sont nombreuses (LibertyRider , Calimoto , NousMotards , ViaMichelin , Moto-Trip , RoadbookMoto , etc.). Mais vous ne pourrez pas forcément utiliser les informations recueillies sans les avoir vérifiées préalablement. En effet, vous devrez nécessairement ajuster les parcours « prêts à l’emploi » qui vous sont proposés en fonction de la catégorie de moto que vous utilisez (trail, GT, roadster, sportive, etc.), de votre expérience et de vos habitudes de conduite.
  • L’examen détaillé de l’itinéraire avant de prendre la route vous épargnera de multiples mauvaises surprises, telles de longues étapes de départementales étroites et sinueuses alors que vous détestez cela, ou encore un raccourci par un chemin de terre alors que vous n’êtes pas aux commandes d’un trail. Un minimum de préparation vous permettra donc de rectifier le tracé afin que l’itinéraire soit toujours praticable et qu’il corresponde parfaitement à vos attentes.


Roadbook moto pour GPS ou smartphone

  • Si l’utilisation d’un GPS dédié à la moto (Tom-Tom, Garmin, Tripy, etc.) reste l’option la plus performante, prenez soin de choisir un modèle adapté à votre usage. En effet certains équipements ne sont configurés qu’en mode route tandis que d’autres sont destinés à une utilisation mixte et peuvent donc suivre des traces GPX si vous roulez en off-road.
  • De leur côté, les applications mobiles GPS s’améliorent et comblent leurs lacunes au fil des mises à jour. Ces deux solutions pâtissent néanmoins généralement des mêmes points faibles sur les longs parcours. Il est difficile, voire impossible sur certaines applis, de répertorier plus d’une dizaine de points de repère (marqueurs). Il peut alors s’avérer nécessaire de scinder le parcours en plusieurs fichiers, tant pour gagner en lisibilité qu’en fiabilité. Ainsi, en cas de réinitialisation « inopinée » du programme, seule une partie du parcours serait perdue. De plus, les fichiers de petite taille sont plus facilement modifiables en cas de besoin.
  • Pour éviter les détours ou les fausses routes, portez une attention particulière au positionnement des marqueurs lors de la composition du roadbook afin d’en faciliter la lecture. Pour éviter les bugs, veillez à ne pas en placer plusieurs sur la même route, évitez de les positionner au niveau des intersections et numérotez-les par ordre de passage.

Roadbook moto papier et carte routière

  • Vous êtes encore nombreux à privilégier le guidage par notes rédigées sur papier, scotchées sur un support dédié, sur le réservoir ou encore glissées dans la fenêtre de la sacoche. Cette technique, bien qu’elle puisse sembler dépassée, est toujours la seule encore utilisée aujourd’hui lors des courses de type rallye routier ou rallye-raid. Des boîtiers dérouleurs sont d’ailleurs conçus pour cet usage. Sur route et en mode tourisme, inutile d’investir dans cet équipement ! Avec l’habitude, vous saurez simplifier vos notes afin qu’elles tiennent sur une feuille A5 par journée de roulage. Par exemple, l’indication « 15 kilomètres après Nemours, tourner à droite sur la départementale 110 » se convertit en : « Nemours +15 / D —> d110 ».
  • Attention, n’utilisez pas votre carte routière pour lire le parcours en roulant via la fenêtre de la sacoche de réservoir. Même avec le recours d’un surligneur, vous n’y verrez rien et ne vous pourrez pas vous repérer entre deux intersections d’un seul coup d’œil. Ne quittez pas la route des yeux, même pour quelques dixièmes de seconde !
  • L’inconvénient des cartes, c’est que sur les longs périples, ou si vous mixez les parcours routiers et les escapades dans les chemins, vous devrez vous munir de plusieurs cartes en fonction des périmètres couverts et de leurs degrés de précision.

Toujours dans le champ de vision

  • Quelle que soit la technique de guidage retenue, prenez la précaution élémentaire de ne jamais devoir quitter la route des yeux. Pour rouler en toute sécurité, placez votre roadbook, qu’il soit numérique ou papier, à bonne hauteur dans le champ de vision.
  • Assurez-vous également que le roadbook n’occulte pas la lisibilité de l’instrumentation. Si vous installez un support pour appareil nomade, vérifiez qu’il n’entrave pas la préhension des commandes ou l’amplitude de la direction, de butée à butée.
  • Ne manipulez pas l’appareil en roulant, même avec un écran tactile, mais profitez plutôt des arrêts qui jalonnent le parcours pour effectuer la manœuvre (feu tricolore, stop, station-service, etc.).
  • N’utilisez le guidage audio qu’avec parcimonie, car il peut être source de perturbations néfastes pour la conduite, puisque les indications vocales arrivent trop souvent en retard sur l’itinéraire.

Le conseil des baroudeurs avertis

Si vous utilisez un outil connecté pour vous déplacer, pour pallier à toute défaillance technique, n’oubliez pas de glisser une carte routière en papier dans votre sacoche. En cas de réinitialisation inopinée des données, d’absence de réseau, de panne, de vol ou de perte de votre appareil, elle vous permettra toujours de vous orienter.

BZK trails est une association créée par François Pons et Marc Bouzik, deux cousins ayant pour ambition de faire évoluer les mentalités à propos du handicap, au travers d’un Roadtrip en Sidecar, de Saint-Nazaire à Vladivostok.

20.000 km pour changer de regard sur le handicap

A l’origine, BZK Trails est un site grâce auquel Marc partage sa découverte de la mécanique et les voyages à moto. Retaper sa première moto, apprendre les bases en mécanique, les questions à se poser, les erreurs à éviter…

Depuis Octobre 2020, BZK Trails est également une association loi 1901. L’objectif de cette association : Découvrir le monde à moto, se mettre en difficulté et partir à l’aventure, et surtout : faire changer les mentalités sur le handicap.

  • Pour les personnes valides : faire évoluer les mentalités sur le handicap en filmant leurs aventures et ainsi favoriser l’insertion des personnes handicapées,
  • Pour les personnes handicapées : prouver que beaucoup de choses sont encore possibles, même après un accident de la vie.

Un Roadtrip en Side-car

A la suite d’un grave accident de voiture il y a quelques années, François est aujourd’hui en fauteuil roulant. Leur emblématique side-car sur mesure, leur permet de réaliser ce roadtrip à deux, de transporter le fauteuil, et de prouver qu’avec de la préparation, cette aventure est possible.

A terme, leur ambition est de faire perdurer l’association pour mettre à disposition ce side-car à d’autres binômes valide-handicapé afin qu’ils puissent eux aussi partir à l’aventure.

La Mutuelle des Motards est partenaire de ce duo et soutient ce projet. Bravo à Marc et François pour leur engagement !

Suivez l’aventure sur leurs réseaux sociaux : Facebook | Instagram

Et sur leur site : www.bzktrails.com

Pour découvrir le projet complet en vidéo :

S’entraîner au trail avec des pros ? C’est chose faite !

Le 30 avril s’est déroulée la première édition de l’Open Trail à La Ferté-Gaucher sur le Terrain Univers TT.

Débutants et pratiquants plus aguerris ont évolué sur terre et chemins sur un terrain aménagé.

Encadrés par 4 pilotes : Nathalie Betelli et Rodolphe Desmets, familiers de nos Open piste, Justine Charroux – championne de France de MX, et Nicolas Langue – ancien pilote MX et instructeur dans une école de pilotage, les motards présents ont pu découvrir ou se perfectionner en maniabilité, en franchissement, en technique, et en roulage.

Vous avez raté la première édition ? Pas de problème, nous organisons une deuxième édition le 8 octobre à Sommières (30) sur son terrain Moto-Club ! Les inscriptions s’ouvriront sur le site Open Mutuelle des Motards à partir du 1er Septembre.

Un tarif volontairement accessible pour favoriser les premiers tours de roues sur la terre :

  • 60 € pour les sociétaires de la Mutuelle des Motards,
  • 90€ pour les motards assurés ailleurs.

⚠ Seuls les trails à partir de 350 cm3 sont admis (ni moto de cross, ni moto d’enduro). La moto devra être régulièrement assurée et à minima en RC (Responsabilité Civile). La limite sonore est fixée à 92 dB.

Chaque motard possède son équipement moto : blouson avec dorsale*, gants, bottes, casque avec mentonnière (typé tout terrain, intégral, modulaire), jean autorisé.

  • Une dorsale peut vous être prêtée sur demande

COMMENT BIEN CHOISIR SON TRAIL ?


Synonyme de découverte, d’évasion, de voyage, d’aventure et bien plus encore, le trail rencontre un succès croissant au fil des années. Vous aussi, vous êtes tenté de franchir le pas mais vous avez encore du mal à vous y retrouver ? Nos experts font le point pour vous, avec le concours de Sonia Barbot, quintuple championne de France de rallye routier, passionnée de moto sous toutes ses formes, et inconditionnelle de la catégorie trail !

« Le choix coup de cœur esthétique est risqué, car le ramage est souvent différent du plumage ! Étudiez bien vos besoins, votre usage, et avant de choisir votre belle, prenez le temps d’essayer plusieurs modèles différents. Le coup de cœur peut soit se transformer en match, soit devenir un gros flop ! Bien sûr, les conseils sont toujours bons à prendre, mais n’oubliez pas que c’est un choix personnel. Et si le prix est un critère de choix important, n’oubliez pas qu’on ne choisit pas un trail par dépit, il faut que tous les autres critères soient validés. Si ça coince côté budget, il suffit de s’orienter sur le marché de l’occasion. Tout simplement ! »
Sonia Barbot

Sonia Barbot

1 – Les différentes catégories de trails

Trail Classique

Le trail classique est la moto qui répond parfaitement à la définition de polyvalence induite par la catégorie trail, née à la fin des années 60. En effet, ce type moto est conçu pour circuler indifféremment sur la route ou sur les chemins de terre. Il s’identifie immédiatement par sa roue avant de plus grand diamètre qu’un modèle routier, généralement 19 pouces, et par sa monte pneumatique dite « mixte », aux sculptures plus marquées qui améliorent l’adhérence hors bitume (60 % route/40 % chemins).

Il est souvent déjà pourvu d’origine de dispositifs de protections spécifiques, tels qu’un sabot moteur ou des pare-mains, et peut souvent recevoir en option d’autres équipements améliorant ses capacités en tout-terrain (rehausse de suspensions, crash-bar, roue avant de 21’, etc.). Si le trail classique peut occasionnellement évoluer dans les chemins de terre ou les pistes non revêtues, ses aptitudes sont toutefois limitées en cas de conditions difficiles (terrain humide, relief, etc.). En effet, le garde-boue avant près de la roue devient un handicap lorsque la boue s’y accumule, et les pneus moto mixtes trouvent vite leurs limites sur les terrains meubles (idem trail mid-size).

Maxi trail

Moto de voyageur, idéale en duo, le maxi trail est la version bodybuildée du trail classique. Comme celui-ci, il est monté sur une roue avant de 18’ ou 19’ et l’arrière en 17’, dotées d’origine de pneus mixtes (80 % route/20 % chemins). Avec son réservoir d’une autonomie conséquente et son moteur coupleux de grosse cylindrée, il privilégie le confort pour un large usage allant des parcours autoroutiers jusqu’aux pistes non revêtues, en passant par les petites routes de montagnes.

Souvent motorisé par un bicylindre (BMW, KTM, Honda, Suzuki, Yamaha, Moto-Guzzi, etc.), le maxi trail peut aussi se trouver en trois cylindres (Triumph), et même depuis peu avec un très puissant quatre cylindres, très rare en trail (Ducati Multistrada V4). Les trails postérieurs à 2018 bénéficient de toutes les assistances possibles, telles l’ABS, le Traction Control, le régulateur de vitesse, mais aussi des suspensions pilotées et souvent un écran TFT avec assistance GPS.

Niveau protections pilote et moto, le maxi trail est relativement bien équipé, avec bulle réglable et sabot moteur, et beaucoup d’options peuvent être rajoutées. Au final, c’est donc une moto lourde et imposante qui s’adresse à un public aisé.

Trail mid-size

Le trail mid-size est plus typé tout-terrain que le maxi-trail et il permet d’évoluer sur des terrains inaccessibles aux trails classiques (dunes de sable, bourbiers, éboulis, pierriers, etc.).

Le diamètre de ses roues est de 19’ ou 21’ à l’avant et 18’ à l’arrière. Il dispose de pneus moto mixtes également en monte d’origine mais plutôt au profil 40 % route/60 % chemins. Les débattements de suspension plus importants et la garde au sol plus élevée rendent ce trail un peu plus exclusif, rien que par sa hauteur de selle. Comme son poids reste contenu autour de 200 kg, il s’avère donc facile à relever en cas de chute, ce qui n’est pas anodin lorsqu’on sort des sentiers battus !

Sa motorisation peut être mono ou bicylindre de 400 à 901 cm3. Selon les marques, le trail mid-size est doté d’assistances électroniques qui seront poussées (KTM, Husqvarna, Aprilia) ou quasiment inexistantes par parti pris, comme chez Yamaha, où seul l’ABS obligatoire devient déconnectable à l’arrière pour le pilotage off-road.

Le trail mid-size cible des motards avides d’aventure et plus solitaires, car le duo s’avère compliqué et pénible pour le passager. Bon à tout faire, d’un tarif accessible, le trail mid-size est équipé d’un sabot moteur pour rouler dans les chemins et dans les cailloux. Mais il est certain qu’il faudra rajouter un bon billet pour l’améliorer de protections supplémentaires pour un usage off-road assidu.

Trail routier

Dans les années 80, certains motards en mal de sensations fortes ont équipé des motos de tout-terrain avec des roues et des pneus de routières en 17’ pour s’affronter sur des circuits conjuguant parties bitumées et pistes en terre. L’ancêtre du trail routier était alors surnommé « supermotard ». Aujourd’hui généralement dérivé d’un modèle roadster ou sportif, le trail routier en partage non seulement les roues mais aussi la motorisation.

Doté de jantes de 17’ chaussées de pneus au profil 100 % routier, il ne peut donc quasiment pas s’aventurer hors bitume. Grâce à des suspensions à plus grand débattement et une position de conduite relevée, il est particulièrement à l’aise sur les petites routes au revêtement dégradé. Il dispose également d’un réservoir de plus grande capacité et d’un carénage avec pare-brise qui protège le motard de la pression de l’air. Pas étonnant qu’il soit l’une des motos favorites des pilotes de rallye !

2 – Les critères de choix pour votre trail

Poids de la moto

Plus le trail est léger, plus il est agile. Plus facile à mener en toutes circonstances, et plus simple à manœuvrer, même à l’arrêt, il ne vous fatiguera pas inutilement. La barre symbolique des 200 kg est une limite à ne pas dépasser si vous souhaitez ménager vos efforts entre les ornières et pouvoir sortir des situations délicates sans aide extérieure.

Une moto dont le poids est compris entre 150 et 200 kg s’avère particulièrement adaptée aux terrains escarpés, aux sentiers étroits et aux terrains meubles. Au-delà des 200 kg (voire 250 kg pour les maxi-trails), une bonne dose d’expérience et une solide condition physique sont indispensables pour garder le contrôle !

Hauteur de selle de votre trail

Quand on parle de hauteur de selle, il faut prendre en compte son niveau d’équilibre, et la longueur de ses jambes en plus de sa taille totale. Vous serez toujours plus à l’aise au guidon de votre trail si pour pouvez facilement poser les pieds, ou au moins la pointe des pieds, au sol.

• Si vous mesurez moins de 165 cm, évitez les motos dont la hauteur de selle excède 750 mm.

• Si vous mesurez entre 175 et 180 cm, évitez les motos dont la hauteur de selle excède 850 mm.

Les valeurs annoncées par les constructeurs moto facilitent un premier tri mais ne suffisent pas, car elles ne tiennent pas compte du tassement des suspensions ni du profil de la selle. En effet, pour une hauteur de selle égale, votre position peut varier d’une moto à l’autre en fonction de la largeur, de la densité et de la forme de l’assise. Avant de vous décider, il vous faudra donc vous asseoir sur chacun des modèles de trails que vous aurez présélectionnés. N’hésitez pas à demander un essai routier, il faut que vous soyez à l’aise au premier abord.

Vous mesurez 165 cm et vous avez flashé sur la Yamaha Ténéré 700 dont la selle culmine à 875 mm du sol ? Rassurez-vous, rien n’est perdu !
Déjà, il est possible de tricher avec des bottes moto à grosses semelles, comme les GTX de Klim. Et de plus, les constructeurs ont également tout prévu avec des selles creusées ou des kits de rabaissement avec biellettes d’amortisseur à monter sur votre trail coup de cœur. Alors heureux -euse ?

Vous êtes très grand ? Débutant ou expérimenté, rassurez-vous, il est généralement possible d’adapter le poste de pilotage avec des pontets de rehausse de guidon, une selle plus haute et des reposes-pieds plus bas !

Rayon de braquage de votre trail

Très utile dans les évolutions à basse vitesse et dans les phases de manœuvres, un rayon de braquage étroit est un atout essentiel en matière de maniabilité de votre moto. Il vous permet également de pouvoir faire demi-tour en une seule fois, même dans un chemin étroit.

À titre d’exemple, en maxi trail, la Honda Africa Twin 1100 est excellente sur ce point, alors qu’en trail mid-size, la Yamaha Ténéré 700 est pénalisée.

Type de moteur présent sur la moto

Inutile de vous focaliser sur les données des fiches techniques pour sélectionner votre type de motorisation. Au-delà de ces valeurs, c’est d’abord en fonction de leur architecture que les moteurs se distinguent les uns des autres.

Si vous souhaitez profiter d’un fonctionnement souple et fluide, orientez-vous plutôt vers les trails trois ou quatre cylindres. Au contraire, les mono ou bicylindres ont généralement un comportement plus marqué, plus coupleux, mais générant davantage de vibrations. Leur principal atout est qu’ils donnent des motos plus légères et compactes que les trois et quatre cylindres. On retrouve les mono et bicylindres principalement en trail mid-size, tout-terrain et maxi trail, et les 3 et 4 cylindres sur des trails routiers et quelques exceptions en maxi-trail.

A suivre :

Vous vous questionnez sur la règlementation, les chemins autorisés ou encore l’équipement adapté pour cette discipline ? Restez connectés, nos spécialistes sont en cours de préparation pour vous fournir la suite de ce guide 100% dédié au Trail. Ça arrive bientôt sur nos réseaux !

Cette publication est protégée par un mot de passe. Pour la voir, veuillez saisir votre mot de passe ci-dessous :

La passion des motos de collections 

Le grand rassemblement incontournable pour les amateurs de motos anciennes, Les Coupes Moto Légende se tiendra cette année du 28 et 29 mai prochains sur le circuit de Dijon-Prenois. 

Coupes Moto Légende

Venez rouler avec votre moto ancienne, admirer le spectacle et profiter des animations et des exposition ! Grande surprise cette année : le légendaire pilote italien Giacomo Agostini sera présent les deux jours sur le circuit de Dijon-Prenois (21), l’occasion de le (re)voir rouler dans la catégorie Grand Prix et de le rencontrer de séances de dédicaces. Une belle occasion également pour lui de souffler ses 80 bougies.

Avantage sociétaire 2022 :Un billet acheté à 22€ = Un billet offert, soit 50% de remise pour tout le week-end!

Pour réserver vos billets envoyez un mail à actionsterrain@amdm.fr en indiquant dans l’objet Coupes Moto Légende et précisant vos NOM, PRÉNOM, N° de sociétaire.

Offre limitée à 2 billets par N° de sociétaire

La balade en groupe est une belle façon de partager sa passion de la moto. Mais pour que ce moment de plaisir se passe bien, un minimum de préparation s’impose. Suivez les conseils de nos experts pour profiter pleinement de ces virées printanières.

Comment bien préparer l’ itinéraire de la balade à moto ?

Une balade réussie s’organise en amont, en traçant un parcours jalonné de plusieurs étapes

Groupe de motard en balade
  • N’improvisez pas un itinéraire au dernier moment juste avant le départ, c’est la garantie de partir dans une galère sans fin. Assurez-vous que tous les participant(e)s disposent d’une copie de cet itinéraire (road-book papier ou numérique), avec mise en exergue des différents points de regroupement. C’est la meilleure façon pour que personne ne s’égare en route et pour que chacun puisse rouler paisiblement à son rythme.
     
  • N’envisagez pas plus de 150 à 200 kilomètres sur la journée, car le groupe se déplace toujours plus lentement qu’un motard seul. L’objectif est de passer un bon moment, pas d’établir un record qui aurait surtout pour conséquence de dégoûter la majorité des participant(e)s !
  •  Vous pouvez préalablement repérer des boucles de raccourci dans le parcours, utiles au cas où l’un(e) des participant(e)s se fatigue plus vite que les autres, ou simplement si l’objectif initial s’avérait trop ambitieux en cours de route.
  • Avant toute balade n’oubliez pas de préparer votre moto en fonction de la durée du trajet. Par précaution vérifiez bien la pression de vos pneus, l’ huile moteur ou encore le liquide de freins pour éviter toute panne imprévue qui vous gâcherait la balade en 2-roues. En cas de charge importante pensez également à régler vos amortisseurs. Et bien entendu, n’oubliez pas faire le plein !
  • Sur le parcours, prévoyez des points de ravitaillement en carburant et, le cas échéant, réservez le restaurant avant de partir. Cela évite de perdre du temps à rechercher une table disponible, requête souvent laborieuse au dernier moment..

Conseillez les motards et motardes :

Pour ne pas porter atteint à la tranquillité des autres participant (e)s ou des riverains sur votre trajets, le rythme de conduite doit rester sur le mode « balade ». Privilégiez des motos qui ne causent pas de nuisances sonores (pots d’échappement homologués). Pour que cela soit bien clair, proscrivez les dépassements au sein du groupe, quelle qu’en soit la raison.

  • Fixez l’heure de rendez-vous 15 à 20 minutes avant de démarrer, ce qui laisse à chacun le temps de faire connaissance, de préparer sa moto si besoin et d’organiser le groupe.
     
  • Trouvez un lieu de rendez-vous pour le départ qui soit situé à proximité d’une station-service, pour faire les appoints de carburant éventuels. Choisissez-en une équipée d’un dispositif de gonflage, ce qui permettra d’ajuster les pressions des pneus si besoin.
     
  • Lors du briefing préalable, après avoir rappelé ces règles de base, présentez succinctement le parcours et les différentes étapes qui le constituent. Donnez également vos coordonnées téléphoniques à l’ensemble du groupe. Ainsi, les participant(e)s pourront s’engager dans la balade avec quelques repères, ce qui permet de rouler plus sereinement.
Groupe de motos

Comment organiser un groupe pour la balade ?

  • Au-delà de 5 motards ou motardes, il est préférable de scinder le groupe en plusieurs sous-groupes. Cela permet d’éviter l’effet « cortège », où les derniers se contentent d’essayer de suivre sans pouvoir profiter de quoi que ce soit, et qui devient vite ingérable lors des traversées d’agglomération.
     
  • Vous pouvez constituer les sous-groupes en fonction des différents types de moto (roadsters, GT, trails, customs, etc.), de leurs cylindrées, et surtout des niveaux d’expérience des motards et motardes.
     
  • En tant qu’organisateur, vous prenez la tête de la balade et placez derrière vous celles et ceux qui ont le moins d’expérience et/ou les motos les moins puissantes. Vous pouvez ainsi moduler l’allure en conséquence et éviter à quiconque de forcer la cadence pour rattraper les autres, situation hautement accidentogène ! 

En cas de sous-groupe, organisez-les de la même façon et laissez environ cinq minutes d’écart entre chacun d’entre eux.

  • Pour ne perdre personne, il suffit que chaque participant(e) contrôle régulièrement ses rétroviseurs, adapte son allure à celui ou celle qui le suit et respecte le code de la route. En agissant de la sorte, sans calquer son allure sur la moto qui précède mais seulement sur celle qui suit, vous éviterez l’effet « accordéon » et les risques qu’il génère. En particulier en cas de ralentissement brutal.

Comment bien se placer sur la chaussée à moto ?

  • Sur la route, l’organisateur se place sur la partie gauche de sa voie de circulation et les autres suivent en se décalant l’un par rapport à l’autre, c’est-à-dire en quinconce. Chacun dispose ainsi d’une visibilité optimale et de la faculté de respecter une distance de sécurité suffisante vis-à-vis des autres participant(e)s.

La règle élémentaire est de toujours pouvoir s’arrêter dans l’espace libre qui se trouve devant vous, et de s’assurer de ne pas gêner celle ou celui qui vous suit.

  • En roulant à 90 km/h, il faut ménager un espace d’environ 60 mètres minimum entre chaque moto pour garantir la sécurité de chacun. Cela correspond à un intervalle de deux secondes, nécessaire pour effectuer sans danger un freinage d’urgence.
     
  • Dans les virages, il n’est pas question de rouler en quinconce. En amont, chacun se replace donc de façon à prendre une trajectoire adaptée à la courbe abordée.
     
  • En cas de dépassement, c’est à chaque participant(e) de gérer seul sa manœuvre, en s’assurant de pouvoir l’exécuter en toute sécurité, avec suffisamment de place pour se replacer sur la droite. Pas de queue de poisson ! Personne ne doit entamer un dépassement uniquement pour suivre le groupe.
     
  • Sur voie rapide ou autoroute, n’essayez pas de rouler en groupe mais au contraire, augmentez largement cette distance de sécurité (150 à 200 mètres). Cela permet de laisser la place pour qu’un autre usager puisse se rabattre entre chaque moto après un dépassement.
     
  • En agglomération, vous pouvez resserrer le groupe afin d’essayer de franchir les intersections ensemble. Toutefois, si l’un des participant(e)s se trouve arrêté au feu rouge, les autres membres du groupe l’attendront sur l’accotement, sans gêner la circulation et en signalant distinctement la manœuvre par les clignotants. Cela évite toute prise de risque inutile pour rattraper le groupe.
     
  • Pour effectuer les pauses, choisissez des emplacements assez vastes pour pouvoir stationner avec l’ensemble des motos du groupe, dans des espaces sécurisés situés à distance des voies de circulation. Assurez-vous également que ces aires de stationnement vous permettront de reprendre la route avec un maximum de visibilité, tant pour vous que pour les autres usagers.
     
  • Pour finir, n’oubliez pas de prendre de quoi vous hydrater (de l’eau donc) et des en-cas pour anticiper les arrêts plus longs que prévus !
motards en balade

Vous ne souhaitez pas vous occuper de l’organisation de la balade ?

Sur les réseaux sociaux, il existe des groupes qui organisent régulièrement des balades groupées que vous pouvez rejoindre.

Vous pouvez également télécharger des itinéraires préconçus sur des applications comme Liberty Rider qui vous permet le suivi de votre trajet par les autres membres du groupe et même de contacter les secours automatiquement en cas de chute.

Si vous prévoyez un voyage plus long et all inclusive, opter pour une agence voyage comme Vintage Rides qui se chargera de tout pour vous.

Maintenant, il ne vous reste plus qu’à profiter ! Bonne route !

Vous souhaitez acheter votre moto d’occasion auprès d’un particulier sans vous tromper ?

Commencez donc par fixer votre visite en plein jour, car la pénombre dissimule bien les misères. Et soyez accompagné, même d’un novice, car deux paires d’yeux valent mieux qu’une !

Pour les contrôles à effectuer sur la moto convoitée, suivez les conseils de nos experts.

1 – L’identification

Évidents voir inutiles de le préciser, mais les premiers points sont :

  • Contrôlez que le numéro d’immatriculation du certificat d’immatriculation est identique à celui inscrit sur la plaque fixée sur la moto. Cela peut sembler évident, mais nul n’est à l’abri d’une surprise.

  • Vérifiez la concordance entre le numéro de série, (appelé le code VIN Véhicule Identification Number), inscrit au champ « E » du document, et celui figurant sur la plaque du constructeur fixée sur le cadre.

    Ce numéro doit être inscrit de façon indélébile directement sur le cadre, sur la partie droite de la moto (souvent à proximité de la colonne de direction).

    Si vous constatez la moindre anomalie sur ce marquage (traces de meulage, caractères mal alignés, surcharge de peinture, etc.), c’est qu’il y a anguille sous roche, passez votre chemin.

2 – L’historique

Pour une première main, elle doit vous être présentée accompagnée de :

  • Sa facture d’achat,

  • Son carnet d’entretien,

  • Du manuel d’utilisation,

  • Du double des clés, ainsi que celui des dispositifs anti-démarrage (cartes, badges, boîtiers, etc.) si la moto en est équipée.

Le carnet d’entretien, tenu à jour et tamponné par un agent officiel de la marque, vous permettra de récupérer le bénéfice de la garantie constructeur si celle-ci est toujours en cours.

  • Lorsque des accessoires et/ou des options sont installés sur la moto, demandez également les factures correspondantes. Si la moto convoitée a déjà changé de main une ou plusieurs fois, ces éléments ne seront pas toujours disponibles. Dans ce cas, demandez les justificatifs d’entretien.

Pour obtenir des informations certifiées sur l’historique de la moto, vous pouvez aussi demander au vendeur de partager cet historique via la plateforme officielle Histovec. Vous y trouverez tous les événements marquants liés au véhicule.

3 – La présentation et les consommables

La moto doit être propre sous tous les angles. Le réservoir d’essence et toutes les pièces d’habillage ne doivent présenter aucune anomalie (rayures, bosses, pattes de fixation fendues ou manquantes, etc.) car les travaux de remise en état sont parmi les plus onéreux (carrosserie, peinture).


Examinez :

  • Le revêtement de la selle, parfois déchiré au niveau de l’assise ou des coutures.
  • La visserie, axes de roues et dispositif de réglage de tension de chaîne compris, ne doit présenter aucune marque de démontage hasardeux (empreintes endommagées, pans d’écrous arrondis).
  • Sur un modèle caréné ou un scooter, vérifiez que les divers ajustements des éléments de carrosserie n’accusent aucun jeu parasite et sont correctement alignés. Testez aussi les ouvrants et leurs serrures (boîtes à gants, valises, top-case).
  • Le degré d’usure des consommables (pneus, plaquettes de freins, kit-chaîne) ne doit pas dépasser 20 %, sinon vous pouvez prétendre à une baisse du prix de vente en conséquence des éléments à remplacer sous peu.
  • Un vendeur sérieux aura effectué ces opérations avant de publier son annonce. En effet, les tarifs de la cote de l’occasion (quel que soit le support média) concernent une machine en parfait état, prête à prendre la route sans frais supplémentaire.

4 – L’instrumentation, les commandes et la direction

Contact mis, mais moteur éteint, passez en revue l’ensemble des fonctions de l’instrumentation et des commodos.

  • Optiques et batterie : Vous actionnerez ainsi toutes les optiques en vérifiant leur état (code, phare, feu arrière et stop, clignotants) et en même temps, vous évaluerez l’état de la batterie, qui ne doit pas faiblir durant ce test.

  • Le bloc d’instrumentation : il peut souffrir d’un défaut d’étanchéité, source de dysfonctionnements (allumage intempestif de certains voyants, courts-circuits, affichage tronqué ou absent sur les écrans LCD). Des traces de buée derrière la ou les vitres sont mauvais signe.

  • Leviers de frein et d’embrayage, sélecteur et pédale de frein : Toujours à l’arrêt, actionnez les leviers de frein et d’embrayage, le sélecteur de vitesses et la pédale de frein arrière. Tout doit s’actionner sans point dur ni bruit parasite.


    Sur les commandes de frein, une fois la garde dépassée (jeu fonctionnel), la commande ne doit plus s’enfoncer, sinon, c’est que le circuit de freinage est endommagé (voir « freins »).

  • La direction : En soulevant la roue avant du sol, faites tourner le guidon de butée à butée. Cela permet de vérifier que les roulements de direction sont en bon état. Vous ne devez pas ressentir d’à-coup ni de point dur, particulièrement en position centrale.

  • Colonne de direction et amortisseur de direction : Pour détecter un jeu excessif au niveau de la colonne de direction, saisissez les deux fourreaux de fourche à pleines mains et tentez de les faire bouger d’avant en arrière. Vous ne devez pas ressentir le moindre jeu.

    Si la moto est équipée d’un amortisseur de direction, testez son efficacité en le resserrant progressivement, ce qui doit freiner le mouvement de braquage en proportion du serrage appliqué.

  • Butées de direction : Enfin, contrôlez l’état des butées de direction, sur le cadre et sur le té de fourche inférieur, pour vérifier qu’elles ne sont pas tordues ou cassées, signe que la machine a chuté lourdement.

5 – Les suspensions

  • À l’arrêt, appuyez vigoureusement sur le guidon pour contrôler que les tubes de fourche s’enfoncent et reviennent sans saccade, et qu’aucune trace de frottement n’affecte leur périphérie.

  • Effectuez la même opération à l’arrière en comprimant puis relâchant l’(les) amortisseur(s). Si les suspensions sont équipées de réglages (précontrainte, détente, compression), assurez-vous que les dispositifs dédiés ne sont pas vissés à fond pour compenser l’usure des éléments.

  • Après l’essai routier, qui vous aura renseigné sur leur comportement dynamique (pas d’effet de pompage ni de louvoiements), traquez les fuites d’huile possibles au niveau des joints spis de fourche (tubes gras à proximité) ainsi que sur le ou les amortisseurs arrière.

6 – Le moteur et boîte de vitesses

Dans l’idéal, vous pourrez tester le démarrage à froid, afin de vérifier que tout est en ordre.

  • Les volutes blanches au démarrage sont normales (condensation dans l’échappement), en revanche, si elles deviennent bleues ou foncées, cela trahit un moteur en bout de course.

  • Les carters extérieurs peuvent révéler les traces d’une chute (fissures, réparation à la résine, suintements aux plans de joints, rayures, etc.).
    Si vous ressentez des à-coups au ralenti et des creux à l’accélération, voire à mi-régime, c’est que l’injection (ou la carburation) est déréglée.

  • Côté refroidissement, vérifiez qu’aucune bulle ne refoule dans le vase d’expansion en mettant le moteur en charge (environ 5 000 tr/mn), sinon c’est que le joint de culasse est endommagé.


    Scrutez attentivement le radiateur, qui peut avoir souffert des projections de graviers. Vérifiez l’état des ailettes et traquez toute trace blanchâtre sur les colonnes, signe de fuite de liquide de refroidissement.

  • Vérifiez la progressivité de l’embrayage ainsi que le verrouillage ferme et précis de tous les rapports. Dans le cas contraire, cela trahit des fourchettes tordues ou des pignons endommagés.

    S’assurer que le fonctionnement du sélecteur reste doux, tant à la montée qu’au rétrogradage. Traquez aussi les bruits (grondement, claquements, sifflements) en provenance de l’embrayage (risque de roulements de cloche hors d’usage ou de disque usé).

7 – La transmission

  • Chaîne : l’état d’un kit chaîne s’évalue à l’apparence des dents de la couronne (trop fines, le kit est à remplacer), à l’absence de point dur sur la chaîne entre deux maillons, et surtout, au soin apporté à sa « tension ». Une chaîne correctement réglée doit présenter un jeu de 20 à 30 mm environ.

  • Courroie : Contrôlez qu’elle n’est pas effilochée et que les crantages sont en bon état.
    Bien que réputé très solide, ce type de transmission doit être remplacé aux environs de 40 à 50 000 km ou au-delà de 5 à 6 ans.

  • Cardan : Assurez-vous que le cardan fonctionne silencieusement, qu’aucune fuite n’est perceptible aux plans de joints, et que la vidange a bien été effectuée selon les préconisations (généralement tous les 20 000 km).
    En dynamique, il doit fonctionner dans un silence total, sans renvoyer d’à-coup ou de vibrations (risque de roulements hors d’usage).

8 – Les freins

  • Circuits de liquide de frein : Vérifiez que les circuits de liquide de frein ne souffrent d’aucune fuite (raccords d’étriers, maîtres-cylindres, durits endommagées). Dans ce cas, la commande correspondante va être spongieuse et s’enfoncer jusqu’à la butée.

  • Le (les) disque(s) avant : il peut atteindre la limite d’usure à partir de 20 000 km. S’il a été détérioré par les plaquettes hors d’usage ou un étrier de frein grippé, sa surface présente des rayures, un bleuissement éventuel et il risque d’être voilé (tremblement au freinage).

  • ABS : Sur les modèles dotés de l’ABS, assurez-vous que les capteurs sont en bon état et que le voyant dédié s’éteint juste après la mise en route.

  • Vérifiez aussi que le liquide dans les bocaux de maîtres-cylindres est à niveau et qu’il a une teinte claire.

9 – Le pot d’échappement

  • Privilégiez une machine toujours dotée de sa ligne d’origine, car contrairement à la légende urbaine, c’est celle qui représente le meilleur rapport longévité/performances.

    La majorité des pots adaptables réduisent la plage d’utilisation moteur et ne représentent aucune plus-value, au contraire (un échappement d’origine coûte souvent au moins deux fois plus cher !).

  • Le cas échéant, n’oubliez pas de réclamer les pièces d’origine qui prouveront que le changement n’a pas été effectué à la suite d’une chute.

  • L’ennemi principal de l’échappement est la corrosion, visible à des boursouflures extérieures qui indiquent une rouille sous-jacente.

L’aspect de la sortie d’échappement est très instructif. Si elle est sèche et plutôt brune, tout va bien. Traces humides d’huile et couleur noire ? Le moteur est rincé, fuyez !

10 – Les accessoires et pièces adaptables

Les accessoires installés sur la moto convoitée peuvent justifier une légère plus-value (environ 30 à 50 % de leur valeur) s’ils sont accompagnés de leurs factures d’achat et qu’ils sont en bon état. Pare-brise, saute-vent, pare-mains, bagagerie, pare-carters, patins de protection ou dispositif de navigation peuvent entrer dans cette catégorie, pour le reste, voir ci-dessous :

  • Les pièces adaptables : les clignotants, les rétroviseurs, les carters en carbone, les caches de protection de cadre ou les repose-pieds sont le plus souvent installées après une chute, pour réparer la moto à moindre coût.


    Pour vous, acheteur, la mission est de séparer le bon grain de l’ivraie et de distinguer les modifications qui dissimulent un accident ou un moteur hors d’usage.

  • Demandez systématiquement les pièces d’origine qui ont été remplacées, et récupérez-les.

  • Fuyez absolument les modifications irréversibles, telles qu’un cadre allégé à grands coups de disqueuse ou une mécanique « boostée » au comptoir de Merlin l’enchanteur (boîtiers électroniques additionnels, doubles papillons d’admission démontés, boîte à air découpée, pipes d’admissions raccourcies, etc.).

  • Dans l’idéal, ne retenir qu’une machine modifiée avec des pièces d’origine, voire avec des pièces adaptables montées par un concessionnaire, factures à l’appui.

Traumatisme aussi bien affectif que financier, le vol d’un 2-roues est toujours une épreuve. Attentive aux évolutions du marché de la protection moto, et soucieuse d’innover pour les sociétaires, la Mutuelle des Motards vient de faire évoluer ses conditions d’acceptation des traceurs GPS.
Le but : élargir les possibilités de s’équiper et augmenter les chances de retrouver les véhicules volés.

La charge vol, qu’est-ce que c’est ?

Dans les cotisations d’assurance que payent les sociétaires, une grande partie est destinée à la « charge vol » que subit un assureur (tentative de vol ou vol accompli). Pour faire baisser cette charge, seuls deux leviers existent :

  • Empêcher le vol de véhicule. Rien de magique pour cela : la prévention est primordiale car le premier antivol, c’est le propriétaire du véhicule ! Antivol attaché à un point fixe, lieu de stationnement… Retrouvez tous les conseils pour limiter le risque de vol sur une moto.
  • Augmenter le nombre de motos retrouvées. En France, le « taux de découverte » est faible : moins d’1 moto sur 3 sera retrouvée (contre plus d’une voiture sur 2). Plus un véhicule est retrouvé rapidement, plus les chances de le retrouver en bon état augmentent, et il est certain que les sociétaires préfèrent largement récupérer leur véhicule qu’un simple chèque.

Un traceur GPS permet, sur un 2 roues, d’augmenter ce taux de découverte et certains fournisseurs annoncent même des taux allant au-delà des 75%. C’est pour cela que la Mutuelle des Motards a choisi de rendre ces traceurs plus accessibles aux sociétaires, en les acceptant comme « moyen de protection »* et en proposant des réductions exclusives aux sociétaires pour l’achat d’un traceur.

Qu’est-ce qu’un traceur ?

Un traceur permet, lorsqu’il est actif, de transmettre les coordonnées GPS d’un 2-roues soit auprès de l’entreprise qui fournit le traceur soit directement sur une application mobile accessible au motard. Ce traceur permet parfois même d’alerter un motard en cas de mouvement impromptu de son véhicule.

Très dynamique, le marché des traceurs propose des outils qui évoluent rapidement et avec des produits variés et des prix de plus en plus bas. 
Auparavant limité à une pose par un professionnel, de nombreux acteurs proposent désormais des solutions à poser soi-même, et parfois même sans abonnement (ou incluant l’abonnement dans le prix d’achat)

DÉCOUVREZ LE DOSSIER SUR LES TRACEURS DE LA MUTUELLE DES MOTARDS

Nouveauté : la Mutuelle des Motards accepte des traceurs comme moyen de protection

Jusqu’ici la Mutuelle des Motards n’acceptait, comme « moyen de protection », que les traceurs avec abonnement et pose professionnelle. Les conditions évoluent et la Mutuelle accepte aujourd’hui les solutions « en pose libre » pour les partenaires signataires de la charte d’engagement. Tous les traceurs GPS dont l’entreprise a signé la Charte (voir la liste ci-dessous) sont acceptés depuis le 18 février comme « moyen de protection ».Cela signifie qu’en cas de vol, et selon votre contrat, le montant de votre franchise peut être réduit si vous étiez équipé d’un traceur en fonctionnement au moment du vol.

De nombreux partenaires ont d’ores et déjà signé la Charte Mutuelle ! Ce qui permet aux sociétaires de trouver un traceur adapté à leur budget et à leur utilisation. 
On peut distinguer 3 typologies de produits :

Les traceurs « Aveugle »

Posé par un professionnel dont lui seul connait l’emplacement, le traceur aveugle ne nécessite aucune intervention du motard, et le propriétaire ne dispose d’aucun accès à la géolocalisation de son véhicule. En cas de vol et après le dépôt de plainte, c’est le prestataire qui déclenchera la recherche.

  • S’Pion

Les traceurs « Temps réel »

À installer soi-même ou par un professionnel, celui-ci est aussi relié à la batterie de la moto et permet d’envoyer très fréquemment la position GPS du véhicule (toutes les secondes voire plusieurs fois par seconde). Cela permet un suivi détaillé sur une application smartphone dédiée. Ce système est très précis et ouvre de nouvelles fonctionnalités comme la gestion des roadbooks ou parfois même l’usage circuit.

  • Georide
  • Monimoto
  • S’Pion
  • Sentidrive
  • Tecno Globe
  • Trakmy

Les traceurs « Nomades »

Boitiers autoalimentés (donc à recharger régulièrement), souvent de la taille d’une clé USB, il est en pose libre et est facilement déposé sous la selle ou dans un rangement de la moto. Afin de ne pas trop consommer de batterie, il envoie la position GPS à l’application de manière moins fréquente (toutes les 5 à 10 minutes) mais alerte le propriétaire en cas de mouvement du véhicule, et en cas d’entrée ou de sortie d’une zone définie. C’est souvent la solution la moins onéreuse.

  • Beepings
  • Invoxia
  • Motorsfit

LE TEST COMPLET DES TRACEURS GPS DANS MOTO MAGAZINE

Offre sociétaire

Pour équiper les sociétaires, la Mutuelle des Motards propose de profiter de réductions exclusives allant de la remise à l’achat jusqu’à la prise en charge de la franchise vol si le véhicule n’est pas retrouvé !**

VOIR LES OFFRES SOCIETAIRES SUR LES TRACEURS

Seuls les traceurs GPS d’une des marques signataire de la Charte d’engagement avec la Mutuelle sont reconnus comme moyen de protection contre le vol. L’attestation pour prouver que le traceur était bien en état de marche lors du vol est à demander au fabriquant du traceur. Les captures d’écran de l’application smartphone ne font pas office de preuve de fonctionnement.

*Uniquement pour les partenaires signataires de la Charte Mutuelle des Motards
** découvrez le détails des bons plans partenaires sur la page dédiée

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Le Courtier Du Motard propose à son réseau de partenaires de distribuer l’offre 2 et 3 roues à moteur « prévention comprise » de la Mutuelle des Motards.

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Dossier spécial vol 2025

Publié le Non classé

Lutter contre le vol : un engagement concret dans le cadre de la démarche « Prévention, assurance comprise » portée par la Mutuelle des Motards, spécialiste de l’assurance des deux […]

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